Foire aux questions

1. Combien coûtera l'électricité pour recharger mon VE?

Pour répondre à cette question, il faut vous renseigner sur votre tarif d’électricité. Un seul tarif est attribué par point de livraison. Ainsi, si vos bornes de recharge sont raccordées à une bâtisse existante, elles seront assujetties au même tarif que celle-ci. Dans le cas des bornes rapides ou d’un déploiement comportant de nombreuses bornes, il est possible d’envisager la mise en place d’une nouvelle entrée électrique, avec son propre tarif.

Un tarif approximatif de 10￠/kWh peut être utilisé pour effectuer des estimations rapides. En guise de référence, un véhicule léger commercial consomme environ 15-25 kWh/100 km. Ainsi, on peut estimer qu’il en coûte typiquement entre 1,50 $ et 2,50 $ pour parcourir 100 km en véhicule léger électrique.

Toutefois, il est important de noter que les tarifs d’affaires comprennent une facturation de la puissance. Il s’agit d’une facturation selon la puissance maximale appelée durant la période de facturation. Son prix varie grandement selon le tarif. Dans certains cas, la puissance peut être gratuite sous un certain seuil (p. ex. : tarif G), mais elle peut aussi être fixée au-dessus de 16￠/kW dans d’autres cas (p. ex. : tarif M). Cette composante est facturée à chaque période (généralement sur une base mensuelle).


2. Combien de temps prendra la recharge?

Le temps de recharge dépend de la puissance de recharge et de la quantité d’énergie à échanger. La quantité d’énergie (en kWh) peut être divisée par la puissance (en kW) pour obtenir la durée (en heures). Par exemple, une séance de recharge pour retrouver 50 % de l’autonomie d’un véhicule dont la batterie dispose d’une capacité de 84 kWh nécessite 42 kWh. Avec une borne de niveau 2 à 7 kW, cette recharge prendra 6h. La même séance de recharge aurait pris moins d’une heure avec une borne rapide de 50 kW.

Pour plus de détails, consultez le Guide de recharge pour parcs de véhicules électriques.


3. De combien de bornes aurai-je besoin?

En règle générale, pour le déploiement de bornes de niveau 2, une borne par véhicule est la stratégie conseillée. Ainsi, chaque véhicule peut bénéficier de la recharge durant la nuit et du préchauffage le matin, pour maximiser l’autonomie.

Dans le cas de plus gros projets d’électrification, impliquant de nombreux véhicules, des bornes de recharge rapides ou des opérations 24/7, un ratio « bornes/véhicules » différent peut être retenu de manière à minimiser l’appel maximal de puissance, tout en répondant aux besoins énergétiques.


4. Ai-je suffisamment d’espace et de capacité dans mon panneau électrique pour pouvoir y ajouter des bornes?

Seul un maître électricien qualifié peut répondre à cette question. Faites-lui part des puissances et du nombre de bornes que vous souhaitez implanter.

En guise d’information additionnelle, une borne de niveau 2 typique requiert un disjoncteur de 40 A. Ainsi, pour cinq bornes, la méthode classique consiste à installer 5 disjoncteurs de 40 A. Plusieurs produits permettent toutefois un partage de la puissance, permettant ainsi de déployer plus facilement de plus gros parcs de bornes.


5. Est-ce que le VE est une solution réellement plus propre?

Oui, sur l’ensemble de son cycle de vie, c’est-à-dire en tenant compte de la fabrication et de l’ensemble de son utilisation jusqu’à sa fin de vie. Le véhicule électrique émettra jusqu’à 80 % de moins de GES qu’une voiture à essence. Les voitures électriques ont une empreinte environnementale de fabrication plus élevée que les voitures à essence, mais leur impact écologique global est inférieur. En effet, les véhicules électriques émettent peu de polluants pendant leur utilisation, ce qui compense largement leur impact initial. Leur bilan environnemental est ainsi bien meilleur pour la santé humaine, la qualité des écosystèmes et la préservation des ressources fossiles.

Au Québec, un véhicule électrique devient plus écologique qu'un véhicule à essence après 29 000 à 85 000 km d'utilisation, ce qui en fait une option plus écologique à long terme.

Pour en savoir plus, consultez la section Environnement de notre site Web.

6. Quelle sera l’autonomie des véhicules en hiver?

Au Québec, l'autonomie peut varier de 10 % à 40 % selon le modèle du véhicule, les conditions météorologiques, l’utilisation d’une pompe à chaleur et le style de conduite Cependant, ce scénario ne se présente que quelques journées par année, typiquement en janvier. Pour maximiser l’autonomie, plusieurs techniques peuvent être utilisées, telles que l’éconduite, la recharge programmée et la récupération d’énergie.

Par contre, la voiture électrique présente des avantages indéniables en période hivernale. Étant donné qu’on ne démarre pas un véhicule électrique mais qu’on l’allume, les problèmes de démarrage sont pour ainsi dire inexistants avec un VE, même par grand froid. La voiture peut également être préchauffée en utilisant l’électricité du réseau sans consommer l’énergie de sa batterie. On augmente ainsi la performance de la batterie tout en augmentant le confort des passagers avec un habitacle bien au chaud.

7. Que faire si certaines journées demandent un kilométrage plus élevé que l’autonomie du véhicule?

Il est tout à fait possible de parcourir en une journée plus de distance que ce qui peut être parcouru avec une seule charge. Les réseaux de bornes rapides publiques couvrent très bien tout le territoire du Québec. La plus grande partie du territoire est déjà efficacement couvert avec plus de 10 000 bornes de recharge publiques au Québec, incluant plus de 1 200 bornes rapides et 300 Superchargeurs Tesla. Si les opérations ne permettent pas d'arrêt pour la recharge, mais qu’un retour au dépôt est prévu, il est peut-être possible d’envisager un changement de véhicule en cours de journée pour un autre véhicule électrique déjà suffisamment rechargé. Finalement, comme la transition vers les véhicules électriques est un projet progressif pour la majorité des parcs de véhicules, il sera probablement possible pendant quelques années encore de terminer la journée en véhicule à essence, en cas de journées atypiques.

8. Est-ce que le Québec dispose d’assez d'énergie pour subvenir à la transition électrique des parcs de véhicules?

Oui, la société d’État serait capable d’alimenter dès maintenant 1 million de VE au Québec sans faire d’investissement majeur sur le réseau. L’enjeu se situe plutôt au niveau de la puissance, comme pratiquement tous les véhicules se branchent à l’heure de pointe, soit à l’heure du souper. Cependant, les VE peuvent facilement être programmés pour éviter la recharge en période de pointe; il s’agit de recharges relativement faciles à déplacer plus tard durant la nuit, en échange d’incitatifs financiers. C’est d’ailleurs ce que propose Hilo, une filiale d’Hydro-Québec. Vous pouvez même obtenir des récompenses en argent grâce à cette optimisation de votre consommation d’électricité (tarification dynamique d’Hydro-Québec et programme Hilo). Hydro-Québec s’appuie aussi sur une diversification des sources d’énergie renouvelables et une amélioration de la puissance des barrages existants.

9. Que faire si mes employés doivent recharger le véhicule à la maison?

Pour rembourser la recharge à domicile, il est nécessaire que la compagnie mette en place une nouvelle politique interne. Plusieurs options technologiques sont envisageables, telles que l’installation de bornes intelligentes à domicile, ou encore l’utilisation de la télématique à bord de chaque véhicule. La méthode la plus simple demeure toutefois un remboursement basé simplement sur le kilométrage, sans mesure de l’énergie rechargée à domicile. Les montants en jeu sont comparables à ceux associés à la facture d’un téléphone cellulaire. Ainsi, il peut ne pas valoir le coup de déployer une solution complexe de gestion.


10. Devrai-je remplacer des batteries à un certain moment?

La dégradation des batteries au lithium ionique des VE est un phénomène bien réel. Avec les technologies actuelles, il est attendu que la dégradation est d’environ 8‑10 %/100 000 km. Le standard actuel dans l’industrie est de garantir la batterie contre une dégradation anormale jusqu’à 160 000 km ou 8 ans. Chez la plupart des manufacturiers, une dégradation est jugée « anormale » lorsqu’elle dépasse un seuil variant entre 20 % et 30 % de perte de capacité par rapport à l’état original.

Même si une batterie est dégradée sévèrement, le véhicule peut tout à fait continuer à être utilisé. Il peut être attribué à des trajets plus courts, se faire assigner des séances de recharge additionnelles, ou encore être revendu à un parc pour lequel son autonomie ne pose pas problème. Aussi, « remplacer une batterie » ne signifie pas nécessairement qu’il faudra la remplacer en entier. Pour plusieurs véhicules, il est possible de remplacer seulement certaines cellules ou certains modules. De plus, une batterie peut avoir une deuxième vie, en servant par exemple à stocker de l’énergie, puis une troisième vie grâce au recyclage de son contenu jusqu’à 95 %, ici même au Québec par la compagnie Lithion. Les batteries de véhicules électriques en fin de vie sont donc non seulement réutilisables, mais aussi recyclables.

11. Avec quels véhicules devrais-je commencer la transition?

Chaque situation est unique, mais certains éléments se retrouvent dans de nombreux plans d’électrification. Tout d’abord, il est facilitant de chercher à remplacer les véhicules parcourant moins de 350 km par jour pour la majorité des journées de l’année. Également, les véhicules ayant un port d’attache fixe (tel qu’un dépôt de véhicules ou une recharge à domicile toujours au même endroit) où ils retournent tous les soirs sont à retenir. Finalement, les véhicules ne disposant pas d’équipement ou d’accessoires spéciaux (p. ex. : nacelles, pelles, etc.) sont typiquement plus simples à électrifier.

L’outil d’aide à la décision pour l’électrification de parcs de véhicules, développé par IVÉO, peut être intéressant pour simuler et comparer différents scénarios d’achat, notamment.

12. Qu’arrive-t-il si un VE tombe en panne sur la route?

Malheureusement, les pannes ne sont pas improbables, tout comme elles le sont pour les véhicules à essence; un VE émet le même genre d’avertissements pour le chauffeur qu’un véhicule à moteur à combustion. Le conducteur peut prévenir une panne en VE au même titre qu’en véhicule conventionnel. Il existe désormais des entreprises (dont CAA) qui offrent la recharge de dépannage, mais le remorquage jusqu’à une borne de recharge demeure la solution la plus commune.